MiG-35 je na hranici životnosti. Nyní ho chce Moskva oživit pro válku na Ukrajině

Ve světě výroby stíhacích letounů se letoun, který byl odepsán jako letoun bez budoucnosti, může občas znovu objevit jako nadějný program. Podle všeho se zdá, že MiG-35 může dosáhnout tohoto téměř nemožného úkolu a znovu ožít.

Tento letoun je vůbec nejpokročilejší odvozenou variantou původního MiGu-29, přesto se dlouhá léta jevil jako zbraňová platforma bez využití. Ještě v roce 2019 se o letounu psaly články s názvem „MiG-35: Když ho někdo potřebuje, tak kdo to je?“.

První objednávka na MiG-35 pro Ruské vzdušné a kosmické síly (VKS) přišla v roce 2017 na 24 stíhaček, které mají být dodány do konce roku 2027. Do dnešního dne bylo skutečně vyrobeno jen několik stíhaček, přičemž jeden z odhadů uvádí počet pod 10. Kromě toho o MiG-35 neprojevil vážný zájem žádný exportní zákazník, což odpovídá historickému boji konstrukčního týmu Mikojan o prodej do zahraničí.

Přesto Jurij Sljusar krátce před svým odchodem z funkce šéfa Sjednocené letecké stavební korporace (OAK) potvrdil, že nejnovější verze MiGu-35, nyní označovaná jako „stíhačka 4+++ generace“, se začne ve velkém vyrábět v roce 2025. K tomuto rozhodnutí vedla potřeba obnovit letecký park VKS větším počtem co nejmodernějších verzí letounů. Tento obrat v osudech MiGu-35 je téměř výhradně důsledkem války na Ukrajině.

Ruské ozbrojené síly potřebují co nejdříve nahradit bojové ztráty. Navíc potřebují, aby tato náhrada byla co nejmodernějšími letouny, které mohou být k dispozici. To znamená letadla, která jsou založena na vnitřní digitální infrastruktuře. Zdá se, že MiG-35 by v důsledku války mohl dostat nový život, pokud ho Rusko skutečně dokáže vyrobit.

MiG-35 ve válce

Podle informací z otevřených zdrojů a diskusí s ruskými průmyslovými zdroji je tato nejnovější varianta MiGu-35 na hony vzdálená předchozím letounům, které nesly toto označení.

Je inzerován jako vybavený nejmodernější avionikou ze všech letounů v inventáři VKS. Nový motor nové generace je nyní rovněž modulární konstrukce. Zajímavé však je, že letouny VKS nebyly vybaveny radarem Phazotron Zhuk-A AESA kvůli potřebě snížit náklady na zavedení letounu do služby; jak řeklo několik specialistů společnosti Breaking Defense, jde o rozhodnutí moudré jako haléř, ale hloupé jako libra. Bez tohoto radaru je MiG-35 ve srovnání s ostatními modely stíhaček, které provozuje VKS, méně než vynikající výkonnou zbraňovou platformou.

Působení letounu v ukrajinském konfliktu však ukázalo, že mít MiG jako součást souboru možností bojového letectva VKS má stále své výhody. Jednou z nich je, že letoun má ve srovnání s mnohem náročnějšími Suchoji mnohem nižší náklady na údržbu a provoz – a také náklady na životnost/životní cyklus.

„Za letadla platíte na obrovské množství peněz, když je používáte v boji,“ řekl jeden z ředitelů ukrajinského podniku radarových a elektronických systémů, který hovořil s Breaking Defense. „Na rozdíl od Rusů, kteří dosud MiGy v boji používali jen zřídka, má ukrajinský průmysl zkušenosti s údržbou jak MiGů, tak modelů Suchoj v prostředí s vysokým operačním nasazením. Takže chápeme, kdo je z nich vhodnější pro požadavky mise.“

Další výhodou MiGu-35 je, že může operovat z podstatně kratších vzletových a přistávacích drah a v případě potřeby i z nezpevněných ploch. Přepracovaná střední část křídla MiGu-35 také odstraňuje žaluziové, „vháněné“ větrací otvory, které byly k vidění u starších ruských letounů. Zmizely také dvířka zabraňující vzniku FOD, která uzavírala hlavní vstup vzduchu a která byla součástí původního systému MiG-29 umožňujícího provoz v náročných podmínkách. Byly nahrazeny zástěnami proti výtrusům, jaké se používají u letounů Suchoj.

Jedná se o konstrukční prvek, který byl součástí jak později zrušených letounů MiG-29M-9.15, tak letounů MiG-29K-9.31 schopných letu na letadlové lodi. Nová část křídelní skříně je nyní složena z lehčích slitin a prostor kdysi používaný pro žaluziové břišní vstupy je uvolněn pro přídavné palivo a avioniku. Díky přidanému palivu má nyní MiG-35 delší dolet, a to až 1250 mil bez externích nádrží – což je přibližně o 50 % více než u původního MiGu-29. Letoun je také schopen doplňovat palivo za letu, což řada předchozích modelů MiG neměla.

Křídlo MiGu-35 také prošlo přepracováním, které zvětšilo plochu křídla ze 408 čtverečních stop u MIG-29 na 452. Větší plocha křídla znamená nižší zatížení křídla, větší manévrovatelnost a možnost nést více zbraní a/nebo jiných externích zásob. V minulých desetiletích byly modely MiG a Suchoj využívány pro specifické mise, které se ne vždy překrývaly – typy stíhaček nebyly zaměnitelné v takové míře, jak by si váleční plánovači přáli. V uplynulém desetiletí nebo i více začaly zákaznické země MiG-29 dokonce postupně vyřazovat z výzbroje a nahrazovat je letouny Su-30SM.

Díky modernizaci palubních systémů MiGu-35 je však nyní „sjednocen se systémy instalovanými“ na dalších dvou frontových stíhačkách ruských VKS, Su-30SM2 a Su-35S. Jednotlivé typy si nyní mohou vyměňovat údaje o zaměření, odpalovat stejné typy zbraní se stejnou přesností nebo si navzájem poskytovat doprovodné rušení. Jedná se o úroveň interoperability mezi různými modely, která mezi ruskými stíhacími letouny dosud neexistovala. Méně schopné ruské stíhačky předchozí generace byly schopny fungovat jako předsunutý letecký návodčí, nejlepším příkladem je MiG-31BM využívající radar N007 Zaslon-B, takže ruští piloti jsou si této techniky vědomi.

Ale to, co si dnes mohou vyměňovat ruské stíhačky všech typů, jde daleko za tuto úroveň výměny dat mezi platformami. Menší MiGy, které mají stejnou funkci „předávání“ radarových stop jinému letounu, a operační profil umožňující vzlet a přistání z menších leteckých základen by mohly zvýšit napětí ve vzdušné válce Ruska proti Ukrajině.

Výrobní potíže

Z toho všeho vyplývá, že je snadné pochopit, proč se ruské vedení rozhodlo, že MiG-35 je nyní připraven na svou premiéru. A vzhledem k tomu, že v rámci Su-35, Su-30SM a MIG-35 byla vytvořena téměř jednotná konstrukce, je výcvik pilotů, jakmile budou letouny postaveny, zanedbatelným problémem. Zdroje obeznámené s ruským leteckým průmyslem, které hovořily s Breaking Defense, jsou však skeptické k tomu, že dosažení sériové výroby bude neuvěřitelně obtížný úkol.

V tuto chvíli, upozornil jeden z bývalých mikojanských inženýrů, který hovořil s Breaking Defense, „to všechno zní skvěle pro lidi zapojené do programu MiG, ale jaké jsou reálné možnosti? Výrobní závody se již desítky let nemusely zabývat výrobou velkého množství letounů MiG. Vědí ještě, jak na to?“

„Je třeba si také uvědomit, že Rusko je v současné době v situaci, kdy obranné závody trpí velkým nedostatkem pracovních sil. Kde továrna na MiGy najde dostatek lidí s potřebnou úrovní zkušeností, aby mohla začít stavět tyto letouny ve velkém počtu,“ pokračoval. „Pak jsou tu dodavatelské řetězce pro výrobu těchto letadel, z nichž mnohé neexistují a jiné už léta komponenty pro MiG nevyrábějí, protože nejsou žádné velké zakázky.“ Celkově se situace ve výrobě MiGů dostala do těžkých časů. Zakázek na letouny bylo tak málo, že obrovský výrobní závod Znamja Truda v centru Moskvy, který kdysi chrlil stovky MiG-29, byl mezitím z velké části opuštěn. Zbývající zakázky na montáž jednomístných modelů MiG se přesunuly do menšího závodu v Luhovickém strojírenském závodě (LMZ).

Přesunutí výroby do LMZ řeší problém s vlastním výrobním závodem (v roce 2016 zde byly smontovány první dva předsériové MiGy-35), ale jedná se o mnohem menší závod. Návštěva hlavní montážní budovy před lety, kde se měly stavět modely MiG-29K-9.41 schopné letu na letadlových lodích pro Rusko i Indii, ukázala, že plocha, která je pro tuto činnost k dispozici, je dostačující pouze pro nízkou míru výroby. Dodávky motorů RD-33MK nepředstavují zásadní problém, protože tuto konstrukci v několika variantách vyrábí Černyševův MMP v Moskvě. Stále se také vyrábí pro letouny MiG-29K, modernizace letounů MiG-29 indického letectva a pro pákistánský letecký komplex/Chengdu JF-17. Daleko větší potíže jsou s elektronickými systémy.

Dosud dodané MIG-35 pro VKS byly postaveny s pasivními anténami předchozí generace, ale nové sériové kusy mají dostat AESA Phazotron Zhuk-MA. I tento radar má být vyráběn ve stejném Rjazaňském státním přístrojovém závodě (GPRZ), kde se vyráběly všechny předchozí modely radarů Phazotron. Při prohlížení několika ruských internetových stránek o tomto závodě je však jako jeden z jeho výrobků uveden pouze radar NIIP N036 AESA určený pro Su-57. O radarové soupravě pro MiG-35 zde není ani zmínka, což podle vyjádření bývalého konstruktéra Mikojana „nesvědčí o tom, že radary budou hotové včas, až bude smontován zbytek letounu“.

Bývalý konstruktér poznamenal, že Sljusar, generální ředitel konglomerátu United Aircraft Corporation, který nyní dohlíží na Mikojan, nedávno opustil svou funkci a stal se krajským guvernérem. Co na to inženýr? „Bez ohledu na to, jak prestižní je řídit národní letecký sektor, pravděpodobně nestojí za nepříjemnosti, kterým budou čelit lidé na vyšších úrovních, když se tato letadla nepodaří postavit včas, pokud vůbec.“

Autor: Lukáš Drahozal

Zdroj: sofrep.com, euromaidanpress.com, militarywatchmagazine.com